集装箱运价不涨反跌
6月1日，上�：浇凰⒉嫉纳虾８鄢隹诩跋渥酆显思壑甘ㄊ�1386点，较前月下降7%。其中，日本关东线354美元/TEU，上升2.3%；欧洲线1666美元/TEU，下降11.8%；美西线2325美元/FEU，下降3.7%；美东线3449美元/FEU，下降3%。
5月份，尽管欧债危机仍在蔓延，全球经济数据不尽如人意，但我国进出口数据却出乎意料的好。海关统计显示，5月份，我国外贸进出口总值双双创月度历史新高，其中当月出口1811.4亿美元，增长15.3%；进口1624.4亿美元，增长12.7%。尽管外贸数据表现强劲，但这一利好并未反映到国际集装箱运输市�。�5月份上海港出口集装箱运输市场各航线运价跌多涨少。
由于班轮公司一季度亏损严重，加上集装箱运输的集中度因素，一些主流航线运价前两个月已“被提价”，提涨幅度之大已透支了基本面，需要一定时间的消化调整，主流航线普跌符合市场预期。
在本轮的运价调整中，欧洲线的调整幅度最大，下降幅度达到两位数。这是因为欧洲是全球经济下滑的风暴眼，经济下滑、财政紧缩直接导致其与中国的贸易大幅减速，前5个月中欧双边贸易额仅增长1.3%。随着闲置的大型船舶逐渐释放，5月份上海港到欧洲基本港的装载率已从95%下降至80%~85%之间，折射出目前运力供求失衡仍未得到有效改善，运价基础比较脆弱，尚有待进一步整固。为此，马士基、赫伯罗特等航运巨头宣布推迟6月1日亚欧线征收旺季附加费（PSS）的决定，以后的旺季附加费能否顺利实施仍有较大的不确定性。
而另一主流航线中美线运价下降幅度相对较小。这是因为，一来目前美国经济温和增长，失UB8优游国际率下降，需求有所回升，前5个月中美双边贸易额增长了12%，运价有一定基本面支撑；二是中美线船舶规模扩张程度相对中欧线缓和，5月份中美线平均舱位率达到90%~95%。
5月份，部分此前运价上涨过快的航线受到调整，而南美、日本、东南亚、台湾等非主流航线，由于前期运价没有得到相应提升，5月份得到不同程度的补涨。
受欧债危机加深、全球原油供应缓解等一系列因素共振，5月份国际燃油价格跳水，目前IFO380燃油价格已跌至600美元/吨下方，跌幅超过两成，此举对全球航运UB8优游国际可谓重大利好，特别是油价占其运输成本大头的集装箱运输船舶更是如此。运价提涨，油价下跌，改善了今年集装箱运输市场的经营环境。位列全球集装箱运输第三的达飞航运日前公布的首季度UB8优游国际绩显示，公司前3个月累计亏损2.48亿美元，但该公司同时表示，随着第二季度运价的提升以及燃油成本的下降，4月份已经实现盈利，相信全年有望实现盈亏平衡。达飞航运目前的UB8优游国际绩水平基本反映了集装箱海运市场的整体情况。
5月份，欧洲线运价频频向1900美元/TEU发起冲击，但均无功而返，显示上方突破阻力重重。但班轮公司对后市依旧比较乐观，马士基、赫伯罗特航运等班轮巨头虽然推迟了原计划于6月1日开征的300~400美元/TEU旺季附加费，但个别班轮公司甚至提出7月运价还要加码。
5月份，中国经济先行指标采购经理人指数（PMI）中的新出口订单指数为50.4%，虽然仍处于扩张状态，但较4月份回落了1.8个百分点。此前，PMI保持了连续4个月的上升趋势，上升幅度逐渐放缓，并在5月份出现回落，预示我国的外贸形势仍存在较大不确定性。
随着集装箱运输旺季渐行渐近，运价上调的窗口将逐渐打开，但能否成功实施，还需运力和运量的有效配合。6月8日，上�：皆嗽思劢灰坠窘灰椎募跋�7月合约，上海至欧洲线报收1610美元/TEU，贴水24美元；上海至美西线报收2500美元/FEU，贴水158美元，说明市场对本轮的旺季提价并不看好。
