11月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1846点, 较上月下降6.1%。其中海岬型船运价指数为3298点，上升了5.3%；巴拿马型船运价指数为1727点，下降了10.6%；大灵便型船运价指数为1359点，下降了11.2%。
国际铁矿石价格持续下滑刺激了需求增长， 11月份海岬型船运价止跌反弹，4条航线日平均运价从月初的2.3万美元，上升到月末的2.8万美元，提高了两成以上，逐渐接近年内最高水平3.2万美元。尽管海岬型船运价稳步增长，但仍未能阻止干散货综合运价指数的下行。由于巴拿马和灵便中小型船运价双双下滑，拖累整体市�。�11月份国际干散货综合运价振荡下行，综合运价指数较上月下降了119点，降幅为6.1%，终结了连续3个月的上升势头。受煤炭需求下降影响，以运煤、粮为主的巴拿马型船和灵便型船市场开始掉头向下，11月份运价出现不同程度的下降，在运力过剩比较严重的太平洋地区，其日均租金分别为1.1万美元和7700美元，比上月的1.6万美元和1.4万美元下降了三至四成，降幅明显，是11月国际干散货综合运价指数下滑的最直接原因。
11月份，尽管煤炭、铁矿石市场均出现了需求不振、价格下滑、库存高企等共性问题，但由于对上述大宗商品的预期差异，两者进口出现了分化。前期持续“升温”的煤炭贸易，11月份出现了明显“降温”。8月以来国内煤炭价格持续上升，而国际煤价持续下滑，国内外煤炭价格出现“倒挂”现象，国内电厂进口煤炭热情空前高涨，9月份中国进口煤炭达到创纪录的1912万吨，同比增长了24.8%，拉动巴拿马和灵便型船运价连续两个月上涨，其中印尼到中国航线更是连涨3个月，日租金一度达到1.5万美元。但进入10月，国内煤炭需求形势发生逆转，由于经济放缓及天气凉爽等诸多因素影响，电厂发电量下滑，需求不旺，前期大量的进口煤炭进入库存，导致电厂库存高企，再加上国际煤炭价格持续下滑，进口商观望情绪升温，进口煤炭热情较前期大幅下降，影响以装运煤炭为主的巴拿马船和灵便型船运力需求，运价快速回落。而以装矿石为主的海岬型船市场刚好相反，8月份以来国际铁矿石已从每吨180多美元下降到10月的120多美元，下降幅度明显。
尽管目前钢材价格依旧低迷，港口库存也达到9700万吨历史高位，但由于我国对外贸矿石依赖程度较高，一些钢厂开始炒底入市，推动了海岬型船运输成交量，运价在上月下滑后小幅反弹。受益于中国和韩国的铁矿石增长，自今年9月以来，海岬型船运价表现稳�。骄饨鹪�2.5万美元至3万美元之间波动，为稳定国际干散货海运市场做出了贡献。
当前，国内煤炭、矿石、大豆等大宗商品库存高企，而经济放缓影响需求增长，在年底资金较为紧张的背景下，企UB8优游国际可能以消化库存原料为主，再考虑到运力过剩因素，近期国际干散货海运市场仍有下行风险。
国内市�。涸肆α酵肥茏�，运价逼近底部
11月30日，与中国相关的矿石航线运价上涨，煤炭航线运价下跌。其中，巴西、澳大利亚至中国的铁矿石运价分别为28.3美元/吨、12.2美元/吨，较上月上升3.3%、16%；印尼到中国航线日租金为7828美元/天，较上月下降39%。
11月30日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1154点，较上月下降7.4%，同比下降29.2%。
受运力供需恶化影响，11月份沿海运输市场继续向下寻低，主流航线——秦皇岛至上海、广州航线煤炭运价分别为31元/吨、41元/吨，已逼近2009年金融危机时的低点，如形势继续恶化，全行UB8优游国际将处于严重的亏损状态。导致沿海运输低迷的原因是，首先是电厂煤炭库存高企，耗量增长不快。截至11月20日，全国重点电厂煤炭库存可用21天，在冬季即将来临之际，如此高的库存是往年不多见的。这与国内外经济减速，今年秋天奇长，冬天姗姗来迟，煤炭需求不旺有关。其次是与国内运价相关性较大的大灵便型船日租金，在国际市场上已降至1.35万美元/天，远洋航线亏损经营堵住了沿海船舶出洋通道，运力两头受阻，过剩矛盾更加突出。经过长达8个月的调整，沿海运价已接近金融危机时期的底部。
受宏观经济减速影响，国内钢材价格持续下滑，8月以来已下降了12%，至今尚未止跌企稳，影响了矿石进口量，前期外贸矿石进口的大幅增长是鉴于其价格暴跌后的短暂刺激，目前矿石库存已达到9800万吨，其有效需求仍比较脆弱。受沿海运输整体下滑，以及矿石需求不振影响，二程矿运输市场运价继续下滑。11月30日，上交所发布的金属矿石运价指数报收1007点，较上月下降3.5%。
