中西部需求的逐渐爆发和地方政府的“热情招商”，正在令越来越多的国外航空公司从传统的京沪广等沿海城市向中西部二线城市布局，这将对同样希望拓展国际航线市场的国内航空公司形成压力。
“尽管这条航线刚开通没几天，客座率已达到75%。”对卡塔尔航空（下称“卡航”）首席执行官Akbar Al Baker来说，在决定开通重庆到多哈的直航航线之前，他并没有对开通初期的客座率抱有过高期望值，毕竟卡航是开通从重庆出发、只需中转一次便可到达西方国家长途国际航线的首家国外航空公司。
卡航此前到中国的航线主要集中在京沪广和香港，最近两周，公司还加密了多哈至北京及香港的航班密度，使到中国的航班总数从每周25班增加到了35班。不过，公司此次开通到重庆航线后，将更多关注中国的二线城市。
事实上，如今与卡航有同样想法的国外航空公司不在少数。除了卡航，包括法航、芬航、汉莎在内的多家外航，都计划在明年开飞到中国的新航线，并且目的地都是重庆、武汉等二线城市。
一家拟开通国内二线城市到欧洲航线的国外航空公司管理层就对记者透露，在决定开通这条航线之前，当地政府就承诺在税费优惠和航班补贴方面给予大力支持，刺激力度基本可以覆盖开通航班后30%左覷B8优游国际某杀�，这也是公司最终做出开航决定的重要原因，“如果没有当地政府的优惠和补贴政策，开航后面临的很可能就是亏损。”
早在2005年，重庆市政府就曾决定市级财政在3年内每年补贴2000万元，共计6000万元来补贴航空公司在渝的国际航线，因为国际航线对旅游、商务谈判及地区经济的拉动力不容小视，据测算，重庆每多一条国际航线，1年就可增加500万元税收。
尽管地方政府的支持同样向国内航企开放，但却少有国内航企愿意开拓二线城市的国际直飞航线。对此，一位国有航空公司管理层对记者坦陈，由于国内航企的国际化拓展刚刚起步，在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距，单纯依靠地方政府的补贴依然无法保证航线的盈利，因此，像三大航更倾向于打造京沪广的基地枢纽，通过中西部到枢纽的国内航线网络向枢纽输送国际客人，再从枢纽飞出去。
